鐵道部改革提了很多年，這次終于有了進(jìn)展。
　　從《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》看，改革第一步是將鐵道部的職能一分為三——一部分企業(yè)職能剝離出來，成立中國鐵路總公司;一部分和綜合交通運(yùn)輸體系有關(guān)的職能，如規(guī)劃，劃給交通運(yùn)輸部;一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管職能，由專門成立的國家鐵路局承擔(dān)，這個(gè)機(jī)構(gòu)是副部級(jí)機(jī)構(gòu)，由交通運(yùn)輸部管理。
　　這一步改革，目的是解決政企不分的問題，卻沒有對(duì)運(yùn)力市場(chǎng)化有實(shí)質(zhì)性的推進(jìn)。這不難理解，因?yàn)椴讲酵七M(jìn)才是務(wù)實(shí)之舉。
　　鐵路運(yùn)力的市場(chǎng)化運(yùn)作很可能是改革的下一步，其帶來的影響必將是運(yùn)費(fèi)上漲，畢竟鐵路投資和運(yùn)營的成本，還無法通過現(xiàn)有貨運(yùn)收費(fèi)彌補(bǔ)。
　　據(jù)國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰透露，我國鐵路建設(shè)費(fèi)用相當(dāng)之高。以蒙華煤運(yùn)鐵路為例，其全長1837公里，概算投資1539.7億元，平均每公里8381.6萬元，高于國內(nèi)煤運(yùn)專線的平均投資成本。而鐵路運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)無法填補(bǔ)投資成本，這導(dǎo)致鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率不斷提高。截至2012年三季度，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)61.81%，比2010年底高4.37個(gè)百分點(diǎn)，比2007年底高19.58個(gè)百分點(diǎn)。
　　今后，對(duì)于有煤炭運(yùn)輸需求的企業(yè)而言，價(jià)高者得意味著在運(yùn)力緊張的區(qū)域，競(jìng)爭將更加激烈。
　　近幾年，我國鐵路運(yùn)費(fèi)上調(diào)越來越頻繁。最近一次調(diào)價(jià)是今年2月20日，鐵路貨運(yùn)價(jià)格每噸公里上調(diào)1.5分。這次調(diào)價(jià)距離上次運(yùn)價(jià)上漲僅有9個(gè)月。
　　有一種猜測(cè)是，在“后鐵道部時(shí)代”，中國鐵路總公司很可能采取拍賣的形式配置運(yùn)力。這是在“鐵道部時(shí)代”被力推的運(yùn)力配置方式，鐵道部改革將帶來運(yùn)力標(biāo)準(zhǔn)化定價(jià)向市場(chǎng)化定價(jià)的轉(zhuǎn)變。在鐵路運(yùn)力緊張的區(qū)域，獲得運(yùn)力的成本恐怕將成為左右煤炭供需企業(yè)盈利與否的重要因素。
　　運(yùn)價(jià)上調(diào)對(duì)于低質(zhì)煤也不是福音，因?yàn)檫\(yùn)價(jià)上漲會(huì)削弱低質(zhì)低價(jià)煤長距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，從而導(dǎo)致這部分煤炭的銷售半徑縮短。因此，未來運(yùn)力很可能向高價(jià)值煤炭傾斜。
　　對(duì)于煤炭尤其是低質(zhì)煤的長距離運(yùn)輸，業(yè)內(nèi)一直存在著這樣的爭議，認(rèn)為長距離運(yùn)煤不如特高壓輸電更科學(xué)、更環(huán)保、更劃算。從這個(gè)角度上說，改革會(huì)帶來煤炭運(yùn)輸方式和運(yùn)輸格局的改變。
　　當(dāng)然，煤炭運(yùn)費(fèi)也不會(huì)無止境地被推高。畢竟，在爭取運(yùn)力中，無論是煤炭貿(mào)易企業(yè)還是煤炭生產(chǎn)企業(yè)，都會(huì)衡量其成本與收益，理性出價(jià)。
　　這次鐵道部改革，還有一個(gè)存疑的地方，即鐵路建設(shè)基金是否要繼續(xù)征繳。以往此項(xiàng)基金作為行政性收費(fèi)由煤炭企業(yè)向鐵道部上繳，而成立中國鐵路總公司之后，這項(xiàng)基金是否應(yīng)取消呢?